Au sud de Sézanne, la ligne ferroviaire se prolongeait autrefois en direction d’Anglure, où elle rejoignait l’axe ferroviaire reliant Romilly-sur-Seine à la Champagne.
Cette section appartenait à la ligne Oiry – Romilly-sur-Seine, mise en service au début des années 1870 afin de relier les bassins agricoles de Champagne aux grands axes ferroviaires nationaux.
Elle assurait notamment la desserte de plusieurs communes rurales du sud-ouest marnais, l’expédition des productions agricoles vers les grands axes ferroviaires et la circulation de marchandises diverses liées à l’activité économique locale.
La section Sézanne – Romilly-sur-Seine est ouverte à l’exploitation en 1872.
Le trafic voyageurs disparaît relativement tôt sur cette section. La circulation des trains de voyageurs est supprimée le 9 octobre 1940.
La ligne reste toutefois exploitée pour le transport de marchandises pendant plusieurs décennies.
Le trafic fret disparaît finalement au début des années 2000, la section Sézanne – Anglure étant officiellement fermée au service marchandises en 2004.
Au total, cette infrastructure ferroviaire aura été utilisée pendant plus de 130 ans.
La disparition progressive de cette section s’inscrit dans une période où le transport routier devient progressivement dominant pour l’acheminement des marchandises.
Dans de nombreuses régions rurales, les lignes ferroviaires secondaires sont alors considérées comme peu rentables et leur entretien est progressivement abandonné.
Ces décisions ont profondément transformé l’organisation logistique des territoires agricoles.
Avec le recul, on peut considérer que ces choix ont été effectués dans un contexte où les enjeux actuels — congestion routière, coûts énergétiques ou réduction des émissions liées au transport — n’étaient pas encore au centre des politiques publiques.
Le territoire situé au sud de Sézanne reste aujourd’hui un secteur de production céréalière important.
Plusieurs installations de collecte agricole sont implantées dans ce secteur, notamment dans les communes d’Anglure et de Barbonne-Fayel.
Ces installations témoignent de la persistance d’une activité agricole structurante dans cette partie du territoire.
Historiquement, ces flux pouvaient être acheminés en partie par le réseau ferroviaire.
Aujourd’hui, les productions agricoles du secteur sont acheminées exclusivement par la route.
Le secteur d’Anglure accueille un important site de collecte céréalière.
Historiquement, ce type d’installation constituait l’un des principaux clients des lignes ferroviaires secondaires, permettant l’expédition de céréales vers les grands axes logistiques et les ports d’exportation.
Dans le cas de la section Sézanne – Anglure, la présence de telles installations laisse penser qu’un trafic ferroviaire agricole aurait pu contribuer à maintenir un certain niveau d’activité sur cette partie de la ligne.
Un trafic ferroviaire de céréales pourrait également s’accompagner de flux inverses, notamment pour l’acheminement d’intrants agricoles comme les engrais, fréquemment transportés par wagons sur certaines lignes capillaires fret.
Le secteur de Barbonne-Fayel présente une situation particulière.
Le silo agricole y est situé à proximité immédiate de l’ancienne emprise ferroviaire, mais il ne dispose pas aujourd’hui d’embranchement ferroviaire direct.
Dans certaines configurations ferroviaires agricoles, il est toutefois possible d’organiser le chargement de wagons sans embranchement industriel lourd lorsque les installations de stockage se trouvent à faible distance de la voie.
Des dispositifs techniques relativement simples — convoyeurs, passerelles de chargement ou installations de transfert — peuvent permettre d’assurer le chargement de wagons stationnés sur une voie adjacente.
Une telle organisation nécessiterait naturellement des études techniques et logistiques précises, mais elle illustre le fait que la proximité entre certaines installations agricoles et l’ancienne infrastructure ferroviaire pourrait, dans certaines conditions, constituer un atout logistique.
La remise en service d’une ligne ferroviaire dépend étroitement de l’état de son infrastructure. Une rénovation complète de la voie — opération appelée renouvellement voie-ballast (RVB) — représente généralement un investissement de l’ordre de 1 à 1,5 million d’euros par kilomètre pour une ligne secondaire.
Pour une distance d’environ 18 kilomètres entre Sézanne et Anglure, une rénovation complète représenterait ainsi un coût global compris entre 20 et 25 millions d’euros. Un tel niveau d’investissement apparaît toutefois difficilement soutenable au regard des trafics potentiels identifiables sur cette section, et peu compatible avec une logique économique d’exploitation.
Toutefois, une remise en exploitation à vitesse limitée, notamment pour le transport de marchandises, peut dans certains cas être envisagée à partir d’interventions plus ciblées, permettant de réduire significativement le niveau d’investissement nécessaire.
Les travaux récemment réalisés sur la section Oiry – Esternay illustrent ce type d’approche. Plutôt qu’un renouvellement complet de la voie, l’intervention a principalement consisté en une remise à niveau de l’infrastructure existante.
Dans la mesure où les sections Oiry – Esternay et Sézanne – Anglure appartiennent à la même ligne historique et présentent des caractéristiques d’infrastructure comparables, il est plausible que certaines problématiques techniques soient similaires, sous réserve d’un diagnostic précis de l’état réel de la voie.
Dans ce contexte, l’activité agricole du secteur et la présence d’installations de stockage, ainsi que l’existence de sites aujourd’hui non raccordés au réseau ferré, constituent des éléments d’appréciation supplémentaires. Le transport ferroviaire pourrait, le cas échéant, assurer non seulement l’évacuation des productions céréalières, mais également l’acheminement d’intrants agricoles tels que les engrais ou produits phytosanitaires, participant ainsi à une meilleure optimisation logistique des flux.
Cette réflexion s’inscrit par ailleurs dans un contexte d’évolution des coûts du transport, marqué notamment par la hausse des prix de l’énergie, ainsi que par une attention croissante portée aux impacts routiers et environnementaux des flux de marchandises.
